ウイングレット形状を見直したCBR1000RR-R 2024年モデルが3月1日に発売・日本販売価格も発表

2024年モデルの新型CBR1000RR-Rが3月1日に発売されます。

価格は通常モデルが2,486,000円で、ブレーキやサスペンションが豪華なSPモデルは2,849,000円です。

RRRモデルになってから幾らかのマイナーチェンジはありましたが、2024年モデルではウイングレットの変更という見た目も変えるほどの改良となりました。

これまでは内蔵式のウイングレットでしたが、2024年モデルからはBMWやドゥカティのような外装の翼のようなウイングレットとなりました。形状的にはBMWのS1000RRのものと似ていますね。

2023年までのCBRもそうですが、カワサキのZX10Rも内蔵式のウイングレットで、日本勢はとても地味なウイングレットでした。

海外メーカーのデザイン性には少し劣る部分もありましたが、今回のアップデートでよりカッコ良くなったと思います。

外装式ウイングレットは性能の割に転倒時のダメージが大きいので、堅実な日本メーカーは採用していなかったと考えられますが、おそらくホンダもより売れるデザインで勝負してきたのでしょう。

また、2024年モデルではエンジンにも改良を施したり、足回りのブレーキも新しくなりましたのでその詳細を見ていきましょう。

新ウイングレット

今回の2024年モデルの改良点一番の目玉といえば外装式になったウイングレットでしょう。

イメージ的にはドゥカティの翼形状というよりかはBMWのような形状でしょうか。新型CBR100RR-RのウイングレットはM1000RRよりも張り出していない大人しめの印象です。

2024年モデルでは、従来モデルよりも前面投影面積を増加させず、より小さな翼面積で効果的にダウンフォースを発生させるウイングレットを新設計しています。

これにより、ヨーモーメントを約10%低減させながら、加速時のウイリー抑制、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上を実現して操作性を向上させています。

改良されたエンジンユニット

2024年モデルでは外装だけでなく、エンジンもアップデートが入りました。スペックは以下の通りです。

2024年スペック

エンジン形式：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
排気量：999cc
最高出力：218馬力（14,000回転）
最大トルク：113N・m（12,000回転）
圧縮比：13.6

馬力やトルクの数値に変わりありませんが、最高出力が14,500回転から14,000回転へ、12,500回転から12,000回転で発生するよう改良され、より低回転でパワーを発生するように改良されています。

また、ピストン東部の形状を変更し、圧縮比を13.4から13.6へ向上させました。

ホンダ二輪車初！2モーターのスロットルバイワイヤ

2024年モデルのCBR1000RR-Rでは、HONDA二輪車初の2モーターのスロットルバイワイヤシステムを採用しています。

従来の1モーターのスロットルバイワイヤシステムでは、1つのモーターで4気筒分のスロットルバルブの開閉を制御していました。しかし、2モーターのスロットルバイワイヤシステムでは、2気筒に1つづつ、合計2つのモーターを組み合わせることで、2気筒ごとの開度を独立して制御し、より高度なスロットルバルブの開閉を実現しています。

これにより、以下のメリットが得られます。

スロットル低開度時のコントロールの向上
エンジンブレーキの向上
減速から加速への移行の向上

スロットル低開度時のスロットルコントロールの向上により、ライダーは低速度時でもより安定した走行が可能になります。これにより、コーナリングやブレーキング時の安定性が向上し、より速いラップタイムを目指せます。

エンジンブレーキの向上により、ブレーキング時の車体の安定性が向上します。これにより、ライダーはより安全にブレーキングを行うことができます。

減速から加速への移行の向上により、ライダーはよりスムーズな加速が可能になります。これにより、ライダーの疲労軽減にもつながります。

2モーターのスロットルバイワイヤシステムは、スロットル低開度時でも安定した走行を可能とするので、サーキット走行においてのみならず、街乗りでも特に効果を発揮する技術です。2024年モデルのCBR1000RR-Rは、この技術を採用することで、サーキット走行におけるパフォーマンスを大幅に向上させています。

SPのオーリンズ電子制御サスペンションが第三世代へ

SPモデルの前後サスペンションはオーリンズの電子制御サスペンションを採用しています。

2023年モデルまでは第2世代ÖHLINS Smart ECの採用していましたが、こちらが第3世代に進化したのがポイントです。

フロントフォークはキャビテーションを抑えるための加圧ダンピングシステムを採用した電子制御のÖHLINS φ43 NPX Smart-EC 3.0（Spool valve）を搭載。減衰力制御やサーキット走行でのギャップ吸収力、前輪の接地感向上に貢献している。リアには電子制御のÖHLINS TTX36 Smart-EC 3.0（Spool valve）電子制御サスペンションを採用。さらに第3世代ÖHLINS Smart ECシステムに適合したÖHLINS Object Based Tuning interface（OBTi）の採用で、よりきめ細かなセッティングを可能にした。
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/chassis/

メーターのTFT液晶画面でサスペンションセッティングが行えます。