ついにホンダ「E-Clutch(イークラッチ)」搭載のCBR650RとCB650Rの日本発売が決定しました。
2024年モデルのMTモデルは4月25日に発売されますが、イークラッチモデルは6月13日に遅れて発売されます。
イークラッチはMTとDCT、クイックシフターのいいとこ取りのクラッチシステムで、クラッチ操作をしてもしなくてもギアのアップダウンができます。
今回はこのイークラッチシステム概要とDCTとの違いや、エンジンスペックを見ていきましょう。
※もろ文系がイークラッチをなんとなく理解しようとした記事ですので誤りもあるかもしれません。
目次
価格
価格はMTかイークラッチかの他に、CBR650Rの場合はカラーがレッドになるかによって異なります。
両モデル共にMTモデルとイークラッチの価格差は55,000円です。
CB650R（マットバリスティックブラックメタリック）
1,034,000円（税込）
CB650R E-Clutch（パールディープマッドグレー、マットバリスティックブラックメタリック）
1,089,000円（税込）
CB650RはMTが1色展開。イークラッチモデルが2色展開で、カラー違いによる価格差はありません。
CBR650R（マットバリスティックブラックメタリック）
1,100,000円（税込）
CBR650R E-Clutch（グランプリレッド）
1,188,000円（税込）
CBR650R E-Clutch(マットバリスティックブラックメタリック)
1,155,000円（税込）
CBR650Rの場合はMTモデルは1色展開、そしてEクラッチは2色展開です。
Eクラッチモデルはレッドかブラックかのカラーで価格が異なり、レッドが33,000円高くなっています。
E-Clutch（イークラッチ）の特徴
今回のイークラッチの特筆すべき点はクラッチ操作無しでシフト操作ができることもちろん、発進停止までできてしまうという点でしょう。
クイックシフターも画期的なシステムではありましたが、発進停止の半クラッチの動作が必要なくなりますので、未熟なライダーでも安心して乗りこなすことができます。
さらに面白いのが、純粋なMTモードも選択でき、半クラ操作もできる点です。構造的にも通常のMTのシステムにイークラッチシステムが横についている感じで、イークラッチが介入しなくても手動操作できるのもポイントです。
イークラッチはモーターによってクラッチを切るシステムなのですが、手動で操作した場合、そちらが優先される仕組みとなっているので、手動でもクラッチを切ることが可能です。
操作をまとめると以下の様になります。
Eクラッチ：ON
クラッチ操作無しで発進停止、変速が可能、クラッチを握れば手動操作が優先される
Eクラッチ：OFF
純MTモードとなり、MT車同様に発進・停止にもクラッチ操作が必要
イークラッチONの場合でもクラッチを握ればその動作が優先されるので、イークラッチモデルを購入する方がOFFにする理由はありませんね。
E-Clutch（イークラッチ）の仕組み
ちょっと前にホンダがクラッチレバーのバイワイヤ化の特許出願をしていたという情報がありましたが、イークラッチはスロットルのようにバイワイヤ化されるのかと思いきや、左手クラッチレバーからはワイヤー引きでギアボックスに繋がっております。
手動操作時の構造に変更はありませんが、クラッチレバーを使わない場合は横に張り出した部分にある2つのモーターでクラッチを制御します。
クラッチレバーを操作しない場合は2つのモーターのトルクをもってクラッチの操作をします。
モーターを配置するスペースを考慮し、大きいの1つではなく、小型なものを2つにしたとのことです。
DCTとの違いとは
DCTとイークラッチとの外観上の決定的な違いは、クラッチレバー、シフトチェンジペダルが無いことでしょう。
MTにしか乗ったことがない場合はかなり違和感を感じるかと思います。
さらにDCTの場合はオートマですので、最適なギアを選択して、自動で変速してくれる点も異なります。
もちろんMTモードもありますが、変速したい場合は、手元のスイッチボックスのボタンでアップダウンの操作をします。車でいうパドルシフトのような感じですね。
一方のイークラッチはクラッチレバーとシフトペダルを持ち、ギアの選択は手動という点がよりMTモデルに近づいている点で、MTからエンストの恐怖を取り払ったモデルとなります。
ちなみに免許はDCTは大型自動二輪のオートマ限定免許でも乗れますが、イークラッチの場合は純MTモードもあるので、大型MT免許が必要なのは注意点でしょう。
CBR650とCB650のスペック
- エンジン形式：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
- 排気量：648cc
- 最高出力：95馬力（12,000回転）
- 最大トルク：63N・m ※6.4kgf･m（9,500回転）
- 圧縮比：11.6 : 1
- トランスミッション：常時噛合式6段リターン
CBR650RとCB650Rは同じエンジンを積んでいますのでスペック差は無く、MTモデルとイークラッチモデルでもスペック差はありません。
また、2023年モデルともスペック上は変更ありません。
重量差は2kgのみ
ネイキッドモデルCB650RのMTの車重が205kgでイークラッチは207kg。
フルカウルモデルCBR650RのMTの車重が209kgでイークラッチは211kg。
MTとイークラッチの車重差はわずか2kgです。
新技術をよくぞここまでコンパクトに抑えたなという印象ですね。
見た目はモーターの分多少ははみ出てはいますが、ステップが後ろ気味にあるスポーツタイプではあまり気にならないでしょう。
逆にレブルのようなフォワードコントロールのクルーザータイプの場合はちょっと気になるかもしれません。
発進停止、そして渋滞時の繊細なクラッチワークから解放されるイークラッチはもっと普及してほしいです。
カワサキは電動バイクやハイブリッドバイクを2024年に市販化しそうですが、こちらはDCTの様なクラッチレバーやシフトペダルない様ですので、よりMTに近いフィーリングで運転したい場合はイークラッチが良さそうです。
MTに慣れていると、低速走行時の半クラが無いと不安なところですが、低速時のコントロールはどの様な感じなのか試してみたいものです。
皆さんの参考にあれば幸いです。
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